运营时速可达400公里
，最快运转能耗 、经济新车内噪声 、最快制动间隔等首要方针世界抢先—— 。经济新 跑得最快的最快高铁，CR450来了 ！经济新（经济新方位）
。最快 本报记者 李心萍
。经济新 来了
！最快全球跑得最快的经济新高铁 。 12月29日 ，最快CR450动车组样车在北京正式发布
，经济新该动车组实验速度可达450公里/小时 ，最快运营速度可达400公里/小时 。经济新 CR450动车组 ，最快蕴含着哪些高科技 ？将带来怎样的新体会
？高铁技能领跑全球 ，我国铁路怎么做到？ 时速进步 ，但制动间隔 、能耗、噪声不变 。 时速进步50公里 ，CR450动车组靠什么
？ 动力更强—— 。 众所周知，高铁跑得快 ，靠的是将电能转化为机械能
。为了进步能量转化的功率
，CR450动车组选用永磁牵引电机 ，转化功率较CR400动车组异步牵引电机进步3%以上 。 阻力更小—— 。 高速奔驰的列车 ，气动阻力随速度的平方添加
，提速至时速400公里 ，阻力会添加30%。能够说 ，牵引电机发生的能量大部分都耗费在与空气的“对立”中
。经过优化规划 ，CR450动车组完结整车运转阻力下降22% 。 体重更轻—— 。 高铁行进，轻装上阵很要害 。选用碳纤维复合资料 、镁合金等新式资料
，运用拓扑优化技能 ，CR450动车组整车较以往减重10%以上 。 功能更优——
。 对动车组列车而言 ，跑得快 ，还得停得下 。从时速400公里到速度为0 ，CR450动车组只需求6500米 。这一数字，与CR400动车组制动间隔一起
，做到了运营速度进步 ，制动间隔不变 。 正是凭仗这些优异的功能
，CR450动车组能够做到时速进步50公里，能耗不变 。8编组的CR450动车组列车
，在时速400公里运转工况下每公里只耗电22至23千瓦时
，确保了其投入商业运营的经济性
、绿色性。 CR450动车组还有许多让人眼前一亮的规划
： 更智能
。CR450动车组配有智能监测 、智能确诊体系，全列4000多个监测点实时搜集轴温
、压力等数据，做到自感知 、自确诊
、自决议计划 。 不仅如此 ，CR450动车组立异选用了时刻灵敏网传输信号，实时传输功能进步10倍。“时刻灵敏网的运用
，让动车组列车各体系间的信息交互更及时 、操控精准度更高
。”铁科院集团公司首席研究员赵红卫说 。 更静音。噪声直接关乎乘坐舒适度 。理论核算显现
，时速进步50公里，一般会给列车带来2至3分贝的噪声增量
。但CR450动车组完结客室内噪声下降2分贝 ，全体噪声水平与既有动车组时速350公里运转时适当
。 更舒适 。仔细观察CR450动车组 ，为了“减肥” ，它身高从4.05米下降到3.85米 ，但步入车厢内部 ，客室高度却不变 。经过集成化
、小型化规划
，CR450动车组旅客运用面积添加4% ，大件行李寄存区域添加一倍 。 更多样 。灯火 ，可随着室外环境主动调理亮度；无触摸式卫生间 ，可“空中按键”；新添加家庭包间 、多功能间等多样挑选……“咱们致力于为旅客供应多样化 、便当化 、个性化服务，让乘坐体会更好。”国铁集团机辆部技能处副处长任广强说
。 初次树立运营时速400公里动车组列车规范体系。 CR450动车组列车的研制 ，是一次实实在在的“无人区”探究。 ——这检测的是原始立异的才干 。 CR450动车组列车应该是什么样的 ？技能方针应该怎么确认 ？各要害部件应该到达怎样的水平？怎么确保安全 ？ 2018年国铁集团发动了运营时速400公里高铁基础理论和要害技能研究；2021年正式开端研制；2022年发布全体技能条件，展开很多仿真核算和地上台架实验，在郑万
、济郑高铁展开技能条件参数实验
，在弥蒙
、福厦高铁展开新技能部件换装实验；2024年正式发动样车出产…… 。 “在此过程中 ，咱们树立和完善了实验探究与迭代研制相结合的攻关机制 。”国铁集团科技和信息化部配备技能处处长李永久介绍 ，20余万公里的线路实验积累了很多数据 ，再加上千余项仿真核算、千余项地上台架实验 ，一起支撑CR450动车组规划计划的完结。 ——这检测的是对鸿沟极限的探究。 “CR450动车组项目在世界上初次经过实践线路实验来确认鸿沟条件并验证顶层方针 ，从需求动身拟定项目的技能条件 。”铁科院集团公司机辆所所长张波介绍 。 研制团队先后完结100多项实验 ，探知列车速度进步相关参数改变规则 ，获取了不同速度条件及桥梁、地道
、曲线等不同工况环境下的数据特征 ，为CR450动车组研制打下坚实基础 。 ——这检测的是多学科 、多范畴的协同才干 。 在CR450动车组的研制过程中 ，技能方针间存在着许多束缚 ，例如跑得快与停得住。多重技能方针束缚，每一个细节计划确实认都有必要优中选优
。 以减重为例，速度更快 ，动车组的“筋骨”就有必要更健壮 ，才干确保安全 。但为了下降能耗 、削减制动间隔 ，动车组又有必要尽量减肥？ 怎么办？承力部位 ，加强；不承力部位 ，减重
。“为了减重，小到电缆线 ，大到车体 、转向架
，一切的部件都要称重 ，合格才干拼装 。”中车四方副总工程师陶桂东说 。 牵引体系 ，在确保功率进步的基础上 ，减重15%；制动体系 ，在满意更高制动要求基础上
，减重10%；车体减重10%……终究 ，CR450完结了全体减重10% 、“减肥”50吨的方针
。 初次运用转向架包覆结构
、初次运用时刻灵敏网 、初次运用永磁牵引电机……经过CR450动车组样车的研制 ，我国在全球规模内初次树立起商业运营时速400公里动车组的规范体系
。 横跨产学研 ，深度交融
、协同立异 。 一列高速动车组列车 ，零部件超4万个
。 “CR450动车组是我国科技立异和高端配备制作实力的归纳展示
。”李永久说
。 这是新式举国体制强壮优势的最佳表现 。 CR450动车组的研制团队是一个横跨产学研的立异联合体 。 国铁集团牵头
，我国中车
、我国通号等很多企业 ，铁科院、我国科学院等研究组织 ，北京交通大学 、中南大学
、同济大学等高校 ，各组织深度交融
、协同立异
。 就拿降噪的研制来说 ，我国科学院声学所研究员隋富生剖析 ，噪声既有气动噪声 ，也有轮轨振荡噪声 ，频率规模广 ，速度的进步和轻量化的规划给噪声操控带来很大应战
。 不同的噪声 ，需求不同的处理计划 。中车四方联合船只研究所，处理低频振荡噪声问题；中车长客联合西南交大
，在整车级声学实验室展开了10余次实验…… 。 终究 ，花了1年半时刻进行新资料新结构噪声实验
，测试了300余种降噪计划 ，研制团队经过分车 、分区、分频的降噪计划 ，让CR450动车组客室内噪声下降2分贝 。 这是工业体系配套完好供应优势的最好例子 。 一列动车组列车，从研制 、制作到运维服务，规划出产动车组零部件的首要企业超100家 、参加企业超2100家 。“仅仅是牵引体系，就有近40家配套企业参加研制 ，触及资料
、制作 、实验等工业链各环节企业
。”我国中车首席科学家冯江华说 。 减重 ，用到了碳纤维复合资料
、镁合金等新式资料；降噪 ，用到了地板减振器 、声学超资料共振单元 、声学超构吸声间壁、高阻尼内饰板等新资料新结构；牵引电机 ，运用了高水平国产化绝缘资料……
。 这是具有很多高素质劳动者人才优势的最好证明 。 研制过程中 ，一大批科研工作者矢志立异 ，霸占一个又一个难关 。 全身降阻 ，深化挖潜 。究竟哪里最能下降空气阻力 ？研制人员经过很多仿真和实验
，剖析车辆不同部位遭到的空气阻力 ，探究各个部位减阻的理论极限值 。 “终究，咱们发现转向架区域还有很大的减阻潜力 。”中车长客副总工程师朱彦介绍 ，但是转向架是动车组列车的腿，承担着负重
、牵引 、制动 、减振等使命 ，减阻怎么进行 ？ 经过无数个日夜的仿真实验 ，研制人员总算逐渐把握转向架区域杂乱流场的运转规则 ，立异提出包覆结构
。“包覆结构适当于给转向架穿上了‘裤子’ ，既要考虑减阻作用 ，又要统筹散热、强度和刚度等多重方针，规划上是个很大应战 。”北京交通大学教授王文静介绍。 制作过程中，大国工匠们精雕细镂
，匠心筑梦 。 “CR450样车车体选用了更轻量化的长大薄壁铝合金型材 ，车身更轻，强度要求更高 ，对车体的焊接制作提出了极大应战 。”中车四方首席工艺师韩晓辉说，为此，产线初次引进激光电弧复合焊接技能 ，使车体衔接强度进步20% ，平面度进步3到5倍 。 国铁集团有关负责人介绍 ，下一步将组织CR450动车组样车展开一系列线路实验和查核 ，进一步查验各项功能方针 ，争夺提前投入商业运营 。
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